Notre-Dame-des-Landes: question de Ch. de Courson – 18 janvier 2017

« Monsieur le Premier ministre, dans le dossier de la construction de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, y a-t-il encore un État ? »

M. Bernard Cazeneuve, Premier ministre. « Face au juriste exigeant que vous êtes, monsieur le député, je pourrais respecter le parallélisme des formes en disant « Oui ! » et en m’asseyant, mais, ce faisant, je risquerais de vous frustrer. Je vais donc essayer d’apporter une réponse complète. J’ai déjà répondu cinq fois sur ce sujet depuis que j’ai été nommé à Matignon.

Je vais donc le faire de nouveau, avec le même niveau de précision et d’exigence.

Il y a eu, à Notre-Dame-des-Landes, un projet porté depuis le début des années 2000, qui a respecté toutes les procédures. Il a fait l’objet de plus de soixante-dix démarches contentieuses, qui ont toutes échoué. Il y a eu une demande de la Commission européenne de mise en conformité du SCOT – schéma de cohérence territoriale – avec les exigences qu’elle avait formulées. Cela a été fait par les collectivités locales le 19 décembre dernier. Le Gouvernement transmet les modifications apportées à la Commission, pour veiller à ce que l’ensemble de ses préconisations soient bien respectées et que cela soit vérifié.

Lorsque, dans un État de droit, toutes les procédures sont respectées concernant un grand projet porté par l’État et les collectivités locales, il n’y a pas de possibilité de laisser des groupes s’opposer par la violence à l’application du droit. »

Projet d’autoroute A 31 bis: question de Patrick Weiten – 17 janvier 2017

« Madame la secrétaire d’État, à la suite du débat public organisé entre avril et septembre 2015, la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer et le secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche ont décidé le 12 février dernier le lancement du projet d’autoroute A31 bis en Lorraine. Je souhaite appeler votre attention sur l’importance vitale de cette infrastructure transfrontalière et européenne pour notre région.

À vocation initialement interurbaine, l’A31 a dû progressivement absorber les flux sans cesse croissants du transit européen, renforcés par l’augmentation des déplacements de travail vers le Luxembourg, au terme de laquelle près de cent cinquante mille travailleurs frontaliers devraient emprunter cette autoroute en 2030. La thrombose que l’on constate déjà aux heures de pointe bloque totalement la circulation aux frontières, créant des embouteillages et des détours souvent obligés vers le réseau départemental, ce qui occasionne de nombreux accidents.

En matière de financement, l’article 2 de la décision ministérielle retient « le recours à la concession pour l’ensemble des aménagements autoroutiers en tracés neufs et ceux situés au nord de Thionville ». Avant tout choix définitif, il est important de rappeler qu’il serait injuste de faire financer en partie cette autoroute de niveau européen par les navetteurs qui l’utilisent pour leurs déplacements quotidiens entre leur domicile et leur travail.

Le Gouvernement est-il disposé à reconnaître le caractère transfrontalier et européen de l’A31 bis au regard de l’importance du trafic de transit ? Est-il prêt à réaliser prioritairement et dans les plus brefs délais, les aménagements indispensables et vitaux pour l’actuelle A31 au nord de Thionville ? Surtout, est-il disposé à rechercher tous les financements nécessaires auprès de l’État maître d’ouvrage, de l’Union européenne, du Grand-Duché de Luxembourg et de la Région Grand Est et à créer une écotaxe régionale sur les poids lourds en transit international dans le sillon lorrain, plutôt que de faire financer une telle infrastructure par le seul usager local ? »

Mme Barbara Pompili, secrétaire d’État. « Monsieur le député Patrick Weiten, je vous prie de bien vouloir excuser mon collègue Alain Vidalies, qui n’a pu être présent ce matin et qui m’a demandé de vous transmettre sa réponse.

L’autoroute A31 joue un rôle important pour les territoires du sillon lorrain. Ses usagers et riverains supportent des difficultés et des nuisances quotidiennes du fait de la densité du trafic des véhicules particuliers et des poids lourds, qui provoque une forte congestion aux heures de pointe.

Dans le cadre du renforcement de la démocratie participative engagé par le Gouvernement, le secrétaire d’État aux transports a tenu à associer le public le plus en amont possible aux réflexions menées par les services de l’État sur l’aménagement de cet axe. Il a saisi à cette fin la Commission nationale du débat public, la CNDP, à la fin de 2014. Celle-ci a organisé en 2015 un débat public sur le projet A31 bis, qui a rassemblé plus de 2 700 personnes lors des réunions publiques et 11 000 visiteurs sur le site en ligne du débat. Cette consultation a mis en évidence la nécessité d’améliorer les conditions de déplacement sur cet axe majeur de la région.

Sur le fondement des expressions recueillies lors du débat public et du bilan de la CNDP, M. Alain Vidalies et la ministre de l’environnement ont décidé, le 12 février 2016, de poursuivre les études préalables à la déclaration d’utilité publique du projet A31 bis. De nouvelles concertations avec les habitants et les acteurs locaux sur les scénarios retenus sont également prévues avant toute déclaration d’utilité publique ; elles seront l’occasion de mieux connaître les impacts sur l’environnement et les riverains et d’affiner les différentes solutions apportées.

Le Gouvernement a retenu le principe de la concession pour l’ensemble des aménagements autoroutiers en tracé neuf et pour les aménagements au nord de Thionville.

Concernant le financement de ces aménagements, toutes les pistes doivent être explorées. Le Fonds européen pour les investissements stratégiques, issu du plan Juncker, mobilise 315 milliards d’euros depuis 2015 et jusqu’en 2018. Des négociations sont actuellement en cours pour prolonger ce plan au-delà de 2018 mais la place accordée au financement des infrastructures routières n’est pas encore déterminée à ce stade. Le plan vise en effet à encourager l’investissement privé en proposant une garantie de l’Union européenne. Dans le cadre d’une concession, et si un dispositif similaire est toujours en place à l’horizon de réalisation du projet, les candidats à la concession pourront inscrire la mise en place du financement privé dans un tel schéma.

Par ailleurs, le Grand-Duché de Luxembourg est activement associé à la réflexion en cours sur l’aménagement de la section au nord de Thionville. Le gouvernement luxembourgeois a d’ores et déjà fait part de son intention de réaliser les aménagements nécessaires à la continuité de l’axe constitué par l’A31 et l’A3 côté luxembourgeois.

Enfin, concernant le recours à un dispositif de type « écotaxe » et comme le secrétaire d’État vous l’a déjà indiqué par courrier, cette proposition de financement, avancée par de nombreux participants au débat public, nécessite des études approfondies pour vérifier sa faisabilité juridique, technique et financière. »

M. Patrick Weiten. « Ce dossier est vieux d’une cinquantaine d’années et devient de plus en plus compliqué puisque les travailleurs frontaliers sont passés d’une dizaine de milliers en 1995 à quatre-vingt mille aujourd’hui et seront cent cinquante mille en 2030. On sait donc que la thrombose nous attend.

La solution à cette situation réside dans la complémentarité des moyens de déplacement et la région a consenti d’énormes efforts pour densifier le cadencement ferroviaire. Cela ne suffit pas et la thrombose menace non seulement Nancy mais aussi le nord et le sud de Thionville.

Je suis ravi qu’un débat public ait eu lieu. Le gouvernement luxembourgeois a réaffirmé, à l’occasion de la commission intergouvernementale, qu’il était prêt à financer des investissements d’infrastructures routières sur notre territoire. Il est important de poser cette question à Bruxelles, afin de démontrer que l’Europe est capable d’actions de proximité pour apporter des réponses sur le plan environnemental mais aussi économique. »

Frais de transport des établissements médico-sociaux: question de Stéphane Demilly – 17 janvier 2017

« Madame la secrétaire d’État chargée des personnes âgées et de l’autonomie, les articles R. 322-10 et suivants du code de la sécurité sociale définissent les conditions ouvrant droit à un financement par l’assurance maladie des dépenses de déplacement nécessitées par l’état de santé de l’assuré. Pour les personnes souffrant de handicap et admises en accueil de jour au sein d’une structure telle qu’un foyer d’accueil médicalisé – FAM – ou une maison d’accueil spécialisée – MAS –, ces frais ont été inclus dans le budget des établissements par un décret du 15 septembre 2010.

Cependant, les personnes accueillies en internat sont exclues du bénéfice de cette prise en charge et doivent financer elles-mêmes les trajets réguliers vers ou depuis leur domicile. Ces retours dans leur famille sont pourtant indispensables pour préserver une ouverture sociale et garantir un certain équilibre à ces patients. Les familles concernées, vous l’imaginez, madame la secrétaire d’État, vivent cette situation comme une terrible injustice.

De nombreuses caisses primaires d’assurance maladie ont accepté pendant des années de contribuer au règlement de ces dépenses au titre de l’action sociale. En raison des déficits des régimes de sécurité sociale mais également de la création en 2006 de la prestation de compensation du handicap – PCH –, plusieurs caisses ont cessé leur participation, mettant de nombreuses familles en grande difficulté, d’autant qu’elles ne sont parfois averties que bien après avoir utilisé les services d’une ambulance, d’un véhicule sanitaire léger ou d’un taxi. Elles subissent ainsi une charge financière conséquente imprévue, qui vient s’ajouter aux difficultés qu’elles rencontrent du fait de leur handicap.

Conscient de ces difficultés, le Gouvernement avait demandé, au cours de la précédente mandature– au printemps 2007, il me semble – à la Caisse nationale d’assurance maladie des travailleurs salariés – CNAMTS – de donner instruction aux caisses primaires d’assurance maladie de maintenir leur prise en charge chaque fois que cela était nécessaire. En effet, la PCH a été conçue non pour se substituer aux prises en charge existantes mais pour les compléter.

Par ailleurs, le Comité interministériel du handicap, qui s’est réuni le 2 décembre 2016, a permis au Gouvernement d’affirmer cet objectif : « changer durablement de regard et de méthode pour accompagner l’autonomie des personnes concernées en rendant la société plus accueillante et plus inclusive. »

Au-delà des déclarations, quelles mesures le Gouvernement entend-il prendre pour assurer la prise en charge des frais de transport des patients accueillis en établissement médico-social et rendre notre société « plus accueillante et plus inclusive » pour les personnes en situation de handicap ? »

Mme Pascale Boistard, secrétaire d’État chargée des personnes âgées et de l’autonomie. « Monsieur le député, la question des frais de transport des personnes handicapées accueillies en établissement médico-social est extrêmement importante dans la perspective du maintien des liens avec les familles. Comme vous l’avez rappelé, les premiers textes de 2010 prévoient la prise en charge des frais de transport des personnes handicapées adultes en accueil de jour. Pour les autres trajets, la loi du 11 février 2005 prévoit la possibilité d’affecter la prestation de compensation du handicap, au titre de son troisième élément, à des surcoûts de transport.

Il s’agit là d’un moyen de prendre en charge les frais de déplacement réguliers, fréquents ou correspondant à un départ annuel en congé, avec des dispositions particulières pour la PCH en établissement. Sont considérés comme générant un surcoût les trajets entre le domicile et l’établissement si la personne doit recourir à un transport assuré par un tiers ou effectuer un trajet aller et retour supérieur à cinquante kilomètres. Dans ce cas, le plafond de prestation est majoré de 5 000 à 12 000 euros sur cinq ans.

En outre, le conseil départemental – de la Somme, notamment – peut autoriser la commission des droits et de l’autonomie des personnes handicapées à fixer un montant supérieur, à titre exceptionnel, compte tenu de la longueur du trajet ou de l’importance des frais engagés. Je vous invite donc, monsieur le député, à l’interpeller sur ce sujet.

De manière générale, je veux rappeler que la PCH a permis d’améliorer considérablement la couverture des besoins. Les montants versés correspondent en moyenne au double de l’ancienne allocation compensatrice pour tierce personne. Il est par ailleurs indispensable que les évolutions possibles de la PCH soient traitées de façon globale et cohérente et en tenant compte des contraintes des finances publiques.

Le transport des personnes handicapées accompagnées par des structures médico-sociales est toutefois identifié dans le cadre de l’évolution de la tarification des établissements et services, qui permettra de faire émerger des conditions d’allocation de ressources équitables, tenant notamment compte de coûts supplémentaires induits par les besoins de certaines prises en charge. Dans ce cadre, les frais de transport auraient ainsi vocation à intégrer le panier de services susceptibles d’être financés. Tel est l’objectif de la réforme de tarification Services et établissements : réforme pour une adéquation des financements au parcours des personnes handicapées – SERAFIN-PH –, qui a été engagée au début de cette année. »

Ile de Tremlin: question de Philippe Folliot – 11 janvier 2017

« Monsieur le Premier ministre, la République française est-elle toujours une et indivisible ? On pourra singulièrement en douter si, mercredi prochain, 18 janvier, le projet de ratification du traité sur la cogestion de l’île de Tromelin et de ses espaces maritimes environnants, signé en catimini en 2010, est voté.

Une première tentative de ratification de ce mauvais traité a échoué en 2013. Je voudrais ici saluer mes collègues Laurent Furst, du groupe Les Républicains, et Gilbert Le Bris, du groupe socialiste, avec qui nous nous étions dès cette époque associés dans une démarche transpartisane. Je salue également la position courageuse du ministre de l’outre-mer d’alors, notre collègue Victorin Lurel, qui s’était opposé à ce funeste projet.

Cette île, située dans l’océan Indien, à l’est de Madagascar et au nord de La Réunion, génère une zone économique exclusive de 280 000 kilomètres carrés, soit presque autant que celle de l’Hexagone, Corse comprise, qui est de 345 000 kilomètres carrés.

Ce texte ne doit pas être ratifié. Il est scandaleux car il cède de fait une partie de notre domaine maritime, sans aucune contrepartie. Il est dangereux car il ne met pas fin aux revendications de l’île Maurice. Il est unilatéral et déséquilibré car il ne prévoit aucune forme de réciprocité ou de contrepartie, la France étant perdante sur tous les plans.

Le plus grave, dans cette affaire, est l’effet domino que cela pourrait entraîner, entraînant le détricotage de notre domaine maritime, le deuxième au monde, avec 11 millions de kilomètres carrés. Madagascar exprime ainsi au grand jour des revendications sur les îles Éparses en général et sur Juan de Nova en particulier, au cœur du détroit du Mozambique, qui regorge d’hydrocarbures, avec toutes les convoitises que cela suscite.

Monsieur le Premier ministre, au-delà des mots sur notre puissance maritime, il faut des actes. Vous devez, comme votre prédécesseur, avoir la sagesse de retirer de l’ordre du jour de l’Assemblée le projet de ratification de ce traité. »

M. Matthias Fekl, secrétaire d’État chargé du commerce extérieur, de la promotion du tourisme et des Français de l’étranger. « Monsieur le député, je vous remercie pour votre question sur cet accord bilatéral très important conclu entre la France et la République de Maurice, signé au mois de juin 2010. Comme vous le savez, il vise à engager une coopération mutuellement bénéfique avec un pays voisin. Cette coopération porte sur quatre domaines bien précis : l’environnement, la pêche, la météorologie et l’archéologie.

Il ne saurait, bien sûr, être question – c’était là l’un des cœurs de votre question – de mettre en cause la souveraineté de la France dans la région, en particulier sur Tromelin.Rien, dans la mise en œuvre de cet accord, ne peut constituer une base de contestation de notre souveraineté. Toutes les garanties juridiques ont été prises.En particulier, l’article 2 de l’accord soumis à ratification est précis à ce sujet et ne laisse pas de marge d’interprétation.

Je vous rappelle que le Sénat avait approuvé ce texte en décembre 2012 et que vos collègues de la commission des affaires étrangères de l’Assemblée nationale l’ont voté à l’unanimité.

Cet accord a donné lieu à beaucoup d’interprétations. Ne laissons pas répandre l’idée que la France puisse, de quelque manière que ce soit, abandonner ces territoires et renoncer à sa souveraineté. L’accord préserve nos intérêts, et renforce l’autorité et l’influence de notre pays dans l’océan Indien. Nous souhaitons une relation apaisée avec la République de Maurice, également indispensable pour garantir le développement économique de la région, auquel nous sommes tous ici très attachés. »

Réforme du notariat: question de Michel Piron – 11 janvier 2017

« Monsieur le garde des sceaux, garantes d’un lien privilégié entre l’administration et la population, les professions réglementées sécurisent nos concitoyens qui, à juste titre, y sont très attachés. Lors de l’examen de la loi Macron, nous avions déploré l’absence de réelle concertation et d’écoute du Gouvernement, qui a laissé notamment les notaires dans l’incertitude la plus totale sur leur avenir.

Nos craintes étaient malheureusement fondées : décret après décret, la réforme du notariat, censée ouvrir la profession, semble avoir tourné court. En laissant aux notaires déjà titulaires d’un office la possibilité d’ouvrir un office supplémentaire, le décret pris en novembre dernier a limité les chances, pour les jeunes diplômés, de pouvoir s’établir. Ainsi, près de 75 % des dossiers déposés émanaient de notaires déjà installés et, rappelons-le, sur 30 000 demandes déposées, seuls 1 002 offices devraient ouvrir cette année.

Nous sommes donc bien loin de l’effet attendu : le fossé continue de se creuser entre notaires diplômés et notaires installés. Pour les plus de 1 000 nouveaux diplômés par an, c’est une déception car ils ont perdu l’espoir d’accéder à cette profession. Plusieurs arrêtés sont ou ont été contestés devant la justice administrative.

Or, monsieur le garde des sceaux, votre réponse à cette situation semble pour le moins curieuse : la chancellerie aurait élargi les candidatures au tirage au sort à l’ensemble de la profession notariale, pour répondre aux souhaits, pour ne pas dire aux exigences, du ministère de l’économie.

Vous comprendrez qu’une telle réponse nous interroge, comme elle interroge les notaires concernés par la réforme. Pourriez-vous expliquer avec précision les raisons de votre choix ? »

M. Jean-Jacques Urvoas, garde des sceaux, ministre de la justice. « Monsieur le député, je vous remercie de votre question qui me permettra de dissiper les interrogations des diplômés notaires qui sont très nombreux et qui attendent la concrétisation de l’objectif fixé par le législateur : un an après la publication de l’arrêté du 16 septembre 2016, à savoir le 20 septembre 2017, nous devrons avoir installé 1 650 notaires. Je le répète : cet objectif a été fixé par le législateur et il sera tenu.

Pour y parvenir, nous sommes, à ce stade, confrontés à des situations numériquement très difficiles, parce que nous avions envisagé, pour procéder dans les zones d’installation aux choix des diplômés notaires, de recourir à un horodatage. Le Conseil d’État l’a refusé et nous a imposé le principe du tirage au sort.

Je serai très précis afin d’éviter toute interprétation de la position de la Chancellerie. Le tirage au sort permet de manière strictement égalitaire de déterminer l’ordre d’examen des candidatures. Le tirage au sort n’attribue pas un office : il établit l’ordre suivant lequel les candidatures seront examinées.

Le juge des référés a considéré que cet arrêté ne faisait pas ressortir l’existence de règles permettant de s’assurer de la régularité de la procédure. C’est pourquoi, afin de répondre aux interrogations soulevées, nous avons rédigé un nouvel arrêté, qui indiquera de manière très détaillée les modalités du tirage au sort. Il précisera très nettement les rôles respectifs de chacune des personnes présentes à chaque stade de la procédure. Il rappellera que seules certaines personnes spécialement habilitées auront accès aux informations identifiantes des candidats. Il précisera enfin les critères permettant de déterminer l’ordre des tirages au sort.

Cet arrêté sera publié dans quelques jours. Les tirages au sort reprendront alors dans les jours qui suivront : 247 tirages au sort devront être réalisés, ce qui prendra plusieurs mois – j’en suis désolé. »